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Poornima Gupta/Kevin Krolick | 2010年06月30日 星期三 16:09 PM

周二在美国上市的特斯拉汽车公司CEO兼大股东埃隆・穆斯克(Elon Musk)曾用刻薄言辞对比特斯拉与底特律的传统汽车工业:如果底特律能够推倒重来的话,特斯拉就是它的终极梦想--更酷,更绿色,总部设在一个更适合居住的城市。

在特斯拉上市前路演过程中,穆斯克信心满满地自问道:"为什麽我们应该成功?为什麽我们不会被某个大汽车公司压垮?" 尽管不少分析人士和业内专家对这些问题仍有不同看法,但穆斯克的回答是:

作为一家初创企业,特斯拉在底特律沉湎于犹疑低效时能够更灵活地采取行动;底特律仍不敢赌注有朝一日路上跑的汽车都将由电池驱动,而特斯拉已经把这认定为不远的未来。

但是,仔细观察特斯拉坎坷的发展史,我们会发现穆斯克尽情嘲笑的旧汽车工业--包括戴姆勒和丰田--曾在特斯拉深陷危机时提供过关键支持,而美国联邦政府的慷慨解囊也对特斯拉渡过多个难关功不可没。

公众与市场对纯电动汽车能否在未来五年成为主流仍疑虑重重。上市後的特斯拉仍旧是前途未卜。

穆斯克一贯特立独行,是好莱坞科幻电影《钢铁侠》系列中小罗伯特・唐尼扮演的主人公托尼・斯塔克在现实生活中的原形。他甚至在今夏首映的《钢铁侠2》一片中客串了一个转瞬即逝的龙套角色。他对特斯拉的未来有完全不同的看法。

"我们是一家矽谷公司。在运营方式上,在DNA上,我们更像苹果和谷歌,不像通用和福特。通用和福特永远也学不会这一点。"

去年,在通用一度面临破产的危机时刻,穆斯克也曾大放厥词:"如果(通用时任产品总监)鲍勃・鲁茨给我打电话,说想收购特斯拉,我会回答'你买不起。'"

对于鲁茨的力作、插电式混合动力车雪佛兰Volt,穆斯克如此评价:"没多大意思。" 通用此前推出(已经放弃)的EV1电动车?"不是什麽好车。"

78岁的鲁茨也已反唇相讥:底特律至少还知道如何针对大众市场造车、卖车。特斯拉若能学会这一点,就算走运了。尽管他也对特斯拉能够在主要汽车公司驻足不前时大力开发纯电动车型Roadster(市价10.9万美元)有所赞赏,但他坚称特斯拉低估了汽车市场的复杂性。

"到目前为止,特斯拉想抄的所有近路都失败了。"他在回复路透的邮件中说:"跟矽谷众生一样,他们似乎认为美国的聪明人全在矽谷,而内华达山脉以东的人全都是愚钝的恐龙。"

"NB的迅猛龙"

上市之初,特斯拉有两大利器:特立独行但又富于魅力、颇有好莱坞人缘的CEO穆斯克;以及纯电动、零排放、在同一起跑线上不逊保时捷的跑车Roadster。

特斯拉IPO是自1956年福特上市以来,美国第一家上市的汽车制造商。穆斯克不遗馀力地向投资人推销这家仅有七年历史的初创企业:"从技术角度,我们是一条NB的迅猛龙",将为美国汽车文化带来革命性的变化。

七年来,特斯拉已经烧掉了2.3亿美元投资,但只创造了1.48亿美元营收。它明年将全力生产豪华电动轿车"Model S",预计亏损还将扩大。Model S计划2012年上市,售价5.74万美元。美国能源部为在加州生产Model S已经向特斯拉提供了4.65亿美元贷款,但也提出了苛刻的时限要求。

目光远大的创始人、斗志昂扬的创新公司、给汽车业带来革命化改变,这些宏伟目标对底特律来说都算不上新鲜故事;但在底特律,此类故事往往惨淡收场。

早在1918年,通用发动机先驱查尔斯・凯特林(Charles Kettering)就曾预言内燃机的灭亡。二战後,普莱斯顿・塔克(Preston Tucker)就发明了可随车头方向而转向的车头灯和防碎挡风玻璃,但他的公司只生产了几辆车後就于1949年关门大吉。

1970年代中期,通用汽车的约翰・德洛林创立了自己的拥有不?钢车身和鸥翼式车门的跑车品牌,但同样迅速夭折。德洛林跑车倒是成了1980年代科幻电影《回到未来》系列中时间旅行器的原形。

鲁茨认为,特斯拉也将步上述公司的後尘。"天才们永远没有好下场。"

对于特斯拉和其他电动车厂商来说,一大挑战是消费者们是否愿意每开几百英里就回家充电数个小时。寒冷天气也会让锂离子电池汽车的续航里程大打折扣。开暖风和空调等想当然的功能,也会影响续航里程。

除了日产以外,多数汽车大厂认为这种对里程的担忧将大大限制纯电动车的市场规模,普及程度将远远不如以丰田普瑞斯为代表的混合动力车或以即将上市的雪佛兰Volt为代表的充电混合动力车。

另外一个拦路虎就是电池成本。特斯拉Roadster跑车电池组由6831块笔记本电脑电池组成,总重约达900磅,一开始的生产成本达到约3万美元。

分析人士对电池价格下降幅度及速度各持己见。不过他们均认为像特斯拉这样的汽车企业,电池价格对其成功至关重要。一家代表底特律汽车制造商的业内团体已定下长远目标:将电池成本大约削减至当前水平的四分之一。

不过波士顿咨询集团质疑在电池化学在没有重大突破的情况下,这样一个宏伟目标是否能够成为现实,要知道而这样的重大突破无人能测。分析人士认为,如果没有批量生产或新技术带来电池成本的大幅下降,电动汽车要走向大众,只能依靠政府补贴政策。

美国国家科学院在本月稍早的一份报告中亦总结认为,受里程及相对较高的成本限制,纯电动车的市场占有率仍将很低。

而且即使技术奏效,特斯拉早期火热势头能否继续下去还是一个未知数。德勤咨询公司5月份的一项调查发现,大多消费者表示自己多半会购买丰田、本田及福特品牌的电动车。

特斯拉排在奥迪、宝马、雷克萨斯与凯迪拉克等高端汽车品牌之後,仅有2%的受访者表示愿意购买特斯拉所产电动车。

PRTM咨询公司的Oliver Hazimeh认为未来十年内,汽车厂商能够将电池成本削减一半以上。但他认为特斯拉作为一个独立的品牌,前路征程充满荆棘。

"这是一个很有意思的案例,特斯拉其实是电动车领域的先驱,因为在这方面确实别无他人。但是问题是,未来他们能否继续作为一个小型纯电动汽车商走下去?答案,在我看来,是否定的。"

 

 

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