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2013年04月16日 星期二 10:21 AM

据虎嗅网消息 从前有一个传说,投资人要为难一个创业者,就会问他,腾讯抄你肿么办。

但黑人者们并没安生,在移动互联网领域,当他们要黑一个应用时,直接套过来问一句"微信来做肿么办",立刻就可以黑完收工,去吃一碗茴香豆。从黑新浪微博到黑一切移动互联网产品,微信都成了百用不殆的大杀器。

自从3Q大战之后,腾讯在"模仿"这个领域就已经非常谨慎了,马化腾公开表示过,做得不好的程序就砍掉。张小龙的风格更为内敛,微信每个功能扩展都做得谨慎精致。微信团队高级主管曾鸣,在今年年初文莱的一个发布会上首次公开了微信的三大目标:通讯,社交,开放平台。

了解微信团队的人都知道这个团队的低调,张小龙至今也总共只接受了不到三次公开采访。曾鸣能有这么明确的目标表述,已经可以说是确定了微信的总体方向。只要别在通信和社交这种核心功能上挑战它,微信才看不上打车这种分众市场。至于开放平台,那是各家第三方服务商的舞台,打车APP要迁移、扩张到那里仍然有先天优势,这点后面再谈。

有些人可能觉得,杭州已经有微信车队了,这难道不会是微信取代打车APP的前奏?淼叔刚好用过微信车队,他们只接机场的活儿(众所周知这是出租车活儿里的白富美),要提前一小时预定或者起飞前预定。这个车队要靠人工义务、兼职调度,所以只能接这些利润率很高的活儿。一旦上到规模化、随时随地应用,立刻就退出竞争了。本质上这跟很多五星级酒店提供的叫车服务一样,很小众的市场,也因为没有成体系的运营系统,不可能做大。
打车APP挑战了出租车公司和管制部门的利益吗? 

这篇文章不多的信息量,也就在于预想出,打车APP允许加价,可能导致出租车公司不满甚至政府部门干涉,因为目前管理部门的确不允许出租车加价。
实际上,出租车公司当然不可能对打车APP不满。公司的主要收入是份子钱(这后面的重重黑幕不在本文讨论之列,网上报道多得是),打车APP不但不会影响份子钱,反而会因为减少空驶、允许加价,提高出租车司机的收入,减少他们的怨气,客观上有助于公司的管理。

摇摇招车的创始人王炜建跟淼叔聊过,摇摇招车一开始也就是在机场、饭馆给司机装一下APP,微博上向用户宣传下。但到了今年,突然有不少小公司负责人找上门来要求安装,一装就是一二百台车,一些使用车台的车队也成批换装。没别的原因,大家都发现这东西有共赢效应了。

至于行业协会和管理部门呢?管理部门现在最头疼的是提高出租车利用率,而不是私自加价问题。北京日益严重的拥堵让管理部门千夫所指,现在出来几个打车APP,减少空驶、增加利用率,欢迎还来不及呢。

北京市交通委官员在多个场合表示,今年要推进电话叫车、打车APP。他们的核心意思也不过是增强交通的预见性和规划性,减少盲目空驶带来的拥堵和污染。这会儿要去与民争利,微博上就骂死他们了。

在电话叫车方面,北京原来有金银建公司的96103,摇摇招车又向交通委申请到了96109,嘀嘀叫车也将开通叫车特服号。也就是说,未来第三方打车企业可以会APP、电话双模式运营。实际上,用APP叫车还是用电话叫车,不过是个界面问题;核心竞争力在于后台的运营数据与经验。这也将是未来打车APP盈利的可能模式。

打车APP需要靠向司机或乘客收钱来盈利吗?

对打车APP的终极质疑,可以说是集中在商业模式或曰盈利方式上。不过在这方面,质疑者们也往往犯了先打枪后画靶的错误。

打车APP与一般O2O的模式存在不同,它不一定以最终成交为终点,也就不一定要像其他O2O服务一样,要靠向商家或消费者收取佣金、提成来获取利润。

因为交通是一个硬需求,打车行为一旦养成,大部分时间会持续发生,也许频率疏密不同,但基本上可以确定,需要安装APP来打车的,一般不会是一年只打一两次车的用户。

也就是说,一个打车APP所拥有的用户群,是一个拥有特定习惯的用户群体。这个群体的消费水准,应该至少在城市的中层和以上。即使对这个群体进行最原始的广告投放,也具有巨大的价值--比如说,向他们投放汽车广告,是不是比一般群体更具有针对性和购买力基础?汽车广告恰好是一切媒体行业的大金主。

淼叔查了一下媒体报道,以摇摇招车为例,他们现在在北京地区已经有了20多万用户(不含司机端),这是发展了半年的数字。以这个增速,当规模达到80到100万人时,已经具有很高的广告价值了吧。而嘀嘀打车会在车内不停地播放订单,如果将来插播一些广告呢?六万台出租车,以前已经能养活一个触动传媒了。

而如果对他们进行大数据挖掘呢?那就更是金矿了。比如,对他们一年打车的总费用进行统计,费用和频次最高的那一层通常买车的意愿最强烈;上班地点较为集中的地方则可以发展餐饮广告推送;路线较长的可以跟移动运营商联合推流量包、视频服务;数万辆出租车带有APP终端,则无论是路况采集还是街景拍摄,这些数据都会具有巨大的商业价值。

而在需求层面,用王炜建的话说,这个市场也的确存在"痛点创新"的空间。乘客打车难不用说了,司机总是空驶其实也很痛苦;而且看到路边招手的人时,很多司机不敢停,因为停下来万一客人上车了再说不顺路,是要被投诉拒载的。所以北京、广州等地一到交班和近午夜时就很难打车。直接说明了起点终点的打车APP则可以完美地解决这个问题。

归根到底,打车APP突然火起来,并不是因为风投闲着没事儿干了热炒,而是在衣、食、住、行这四大基本生活需求中,打车APP与公交车、自购车等方式共同解决了一个行的需求。衣的需求衍生出天猫凡客,食的需求衍生了估值可能达到10亿美元的大众点评,住就更不用说了。相对来说,热钱涌入还基本属于空白的出行市场,不是很正常吗?

可以下一个论断,凡是能占领智能手机前三屏的应用,一定都有其商业价值,因为它对用户注意力的吸引和用户数据的掌握能力摆在那儿呢。所以现在摇摇、嘀嘀、快的都在砸钱占领司机,因为司机数量有限,占领司机才能反过来占领用户,也会阻挡住后来的进入者。这时候的砸钱与团购、电商的亏损不一样,每个城市也就是在争夺几万个用户,不会无限制亏损。同时,也不会出现四十几个城市同时铺开的情况--目前值得打车APP去占领的城市不会超过10个。

打车APP真正可能遇到的考验,极端来说,可能会是在所有司机和所有有效乘客都安装了APP之后。这时候必然会出现用APP下单的人远远超过司机人数的情况,打车难的情况就会重演。但如果出现了这种情况,那出租车的空驶基本上也已经被消灭了,它们带给城市交通的压力会减少很多,主管部门也有空间再去增加出租车数量--有爱较真的问,那如果再堵呢?淼叔觉得,你不能把解决城市规划、交通这种大任压在几个小小的APP上,否则你就真的走上了职业黑人的不归路了。真要出现那种情况,那至少所有司机的信息化程度已经上了一个新台阶,无论在数据分析还是城市规划方面,都能引导出台一些更新、更合理的措施。

此文章为转载,不代表IBTimes中文网的立场和观点。


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