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每日经济新闻 | 2013年07月03日 星期三 13:41 PM

中远董事长魏家福黯然卸任

这一代的企业家大多有魄力应对高速增长周期,却对转型周期一筹莫展。魏家福如此,其他大型央企掌门人同样如此。

魏家福船长最风光的“船王”称号,指的是规模之王。在他担任中远集团掌门人的15年内,中远的资产规模从1998年的564艘、1635万载重吨变成2012年的700余艘、5100多万载重吨,船队规模中国第一、世界第二。在出任中远集团总经理之时,中远集团全年利润只有5.18亿元,且主营业务航运实际亏损。

魏家福经历过航运低谷期,1998年东南亚金融危机爆发,魏家福收缩投资战线,除航运主业必须更新的投资计划外,其他投资一概不批。2007年8月,中远集团成立应对美国次贷危机专题研究小组,将外资银行债务转到中资银行,防止提前追债;将在外资银行的存款转入中资银行,防止外资银行倒闭;取消126艘散货船建造计划;低成本扩大船队。但总体而言,中国大型企业习惯于中国进出口、全球航运的高速增长,每次大扩张都成为企业家成功的重要标志。

规模扩张所获得的实利与荣誉,加上全球投资者对于中国周期性行业的高估,具有战略地位的央企能够到手容易钱,这一切让魏船长有成为船王的资本。不仅中远集团,据杜丽虹研究,包括招商局、中海集团等国内航运企业的代表在内,规模扩张与多元化扩张方向惊人的相似。三家集团都在海运业务外进入了物流、港口、造船、集装箱制造、贸易等领域,还进入了地产、金融等领域。

很多人误以为魏家福是资本市场的大鳄,实际上中国尚未产生足以让全球资本市场畏惧的交易者,让没有资本货币市场经验的人深入敌后,如抛羊入狼群,是个巨大的错误。

1993年,魏家福通过收购新加坡上市公司,实现中远新加坡公司上市,一年之内再次增资扩股,获104%的超额认购。此后,魏家福在股票市场上似乎如鱼得水,主导了中远各业务的上市,使得中远旗下拥有了多家上市公司,中国远洋2007年登陆国内A股整体上市,又在2007年和2008年分别创造了190.85亿元和108.30亿元的高利润。2008年,是魏家福的最后辉煌。

做大规模却没有风险对冲手段,没有跟上国际市场的人才,成为船王的心腹大患。

2011年8月,《新世纪》刊文表示,希腊著名船东乔治·伊科诺莫(George Economou,下称伊科诺莫)认为,中国远洋缺乏处理长期国际租船合同的经验,未能在合同中对冲租金变化风险。中国远洋2008年和其旗下公司Dryships签署的船舶租赁合同中“没有对冲风险的条款”,双方签署合同时,最大的好望角型货船5年期合同的典型费率是8万美元一天,而2011年8月,短期现货市场上好望角型货轮租船费率仅为每日1.8万美元。费率纠纷在所难免,中远或者违约,或者巨亏。

在2008年船舶租金高点时错误判断,签下大额船舶租买合同,在航运市场需求低迷导致巨亏后,不能及时调整业务结构,采取手段对冲风险。这是典型的魄力跟不上能力的案例。

担任国际船王,仅有魄力远远不够,需要把握各个具体航运周期,需要对冲原油、汇率涨路风险,而所有这些专业知识,显然是中远的弱项,魏家福缺乏辅佐者。在国航等公司在国际燃料油市场套利失利、中信在外汇市场对冲巨亏后,国资委收回了审批权。这并不能解决旧问题,反而产生了新问题:在瞬息万变的国际金融市场旷日持久的审批制度无异于自杀。

凶猛的金融危机,是航运企业的洗牌契机。

2009、2011年,全球航运市场全行业亏损。,日本三光航运公司爆出财务危机,美国西海岸干散货经营公司宣布倒闭,韩国最大干散货经营者三善航运向法院申请破产。2011年10月,纽约上市的希腊航运公司General Maritime公开寻求买家,长期不得市场回应而面临破产。2012年2月6日,在美国NASDAQ证券交易所上市的天宝轮船向法庭申请进入“提前破产保护”程序。直到最近,国际知名航运公司韩国世腾泛洋航运和台湾海陆运输集团(TMT Group)双双申请破产保护。周期下行,大量企业破产,中国航运企业亏损不值得大惊小怪,问题是,负有战略任务的大型航企无一能够经受下行周期的考验,都如魏船长一般有雄心,而无应对周期风浪的经验,让人惊出一头冷汗。中国的航运企业,跟马士基到底相差多远?

魏船长代表了改革之初的一批国企的企业家,有雄心,有魄力,有政策支持,却无市场经验,无多元化人才辅佐,有政绩掣肘。这一代企业家已经完成了使命,应该如目前的行政干预市场的体制一样,体面地退出舞台,有空间改革才能成功。

 新任命的船长将是过渡人物,等到政策、市场环境改变,转型企业家才可能出现


 

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