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IBTimes中文网见习编辑 刘静 综合报道 | 2013年07月12日 星期五 15:53 PM

12日,中国一财经媒体报道称,中国决策层要继续发展铁路,理由是铁路建设能够消化部分落后产能,如钢铁、水泥等。

报道称,按照原铁道部年初制定的规划,2013年铁路计划完成固定资产投资6500亿元,其中基建投资5200亿元,计划开通新线5200公里。按照目前的建设进度和融资能力,铁总年底能够完成5200亿元的基建任务。

中国的铁路建设在原铁道部部长刘志军落马以及温州动车事故后一度陷入发展低谷,铁路在建项目出现大面积缓建乃至停工。

2013年3月,中国铁道部以“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”为方向进行改革。中国国务院机构改革方案将铁道部职能一分为三:一部分企业职能剥离出来,成立中国铁路总公司;一部分属于综合性管理职能和综合交通运输体系有关的部分职能,包括铁路规划、政策、法规等,划给交通运输部;一部分安全生产监管的职能,由新设立的国家铁路局(副部级机构)管理,国家铁路局由交通运输部管理。

然而,政企分开后,中国铁路存在的腐败,低效等问题是否能够得到解决?

王梦恕:政企分离 照样不解决问题

对此,中国工程院院士、中国中铁隧道集团副总工程师王梦恕分析认为,“照样不会解决,中间还是会出现很多问题,除非我们不搞投招标。取消投招标才是避免腐败的最好办法。至于以车皮获得好处,完全是操作问题,同样是由运输局来管理,'政企分开'也不解决问题。”

王梦恕进一步解释说,铁道部不低效,也不腐败。如果说有腐败,那只是极个别的。铁道部门的腐败出在哪里?出在火车皮资源的分配上。因为火车运输成本便宜,运力相对紧张,这种情况下就会出现“我给你几个车皮,你相对给我点钱”的交易,这是导致腐败的一个原因;再一个就是招投标,中介通过帮助投标人投标,获取巨额提成费。但这也不是铁道部独有的,所有存在招投标的地方都有腐败。

不仅如此,他还表示铁路改革后他有五大担忧:第一,如果将来遇到大的战争和灾难,对我们国家很不利;第二,中国铁路总公司肯定先修赚钱的铁路,而不是最需要的铁路;第三,火车票价和货运价格都会涨,火车票可能会比飞机票贵,货运涨价会推高全国的物价;第四,铁道部和交通部合在一起,仍然各干各的;第五,银行不敢再给铁路公司贷款了。

任志宏:完全市场化 难以解决中国铁路顽疾

对于中国铁路改革,广东省社会科学院经济研究员任志宏教授分析说,中国铁路改革不同于以往任何一个国家的铁路改革,也有别于简单的企业内生性制度变革,难一蹴而就。

任志宏认为,作为拥有13亿人口的大国来说,作为基本出行基础交通工具的铁路运输来说,铁路改革应该在兼顾市场与效率平衡的基础上更多地承载着国人的出行福利的跃升和物流的高效与快捷。

他认为,中国铁路具有公益性和盈利性双重属性,彼此都要兼顾。所以,“政企分开、网运分离、打破垄断、引入竞争”的铁路改革原则固然找准了方向,但在特定时间段内,如春运,其所体现的浓重的准公共品属性由谁来保障?

因此,改革也要考虑到这些因素。任志宏说,现在要注意的问题是,完全的市场化改革并不一定能够很好解决中国铁路长期存在的顽疾。

孙林:铁路改革首要解决铁总公司的垄断

与之相似,原铁道部经济规划研究院研究员孙林也认为,铁路系统是政企分开了,但铁路改革的路还很长、很艰难。新的铁路体制仍面临诸多难题需要破解。

他分析指出,中国铁路系统改革有七大问题急需解决。

第一,是中铁总公司的垄断问题。

中国铁路总公司负责国有铁路的经营活动,目前国有铁路货物运输量占中国铁路市场80%的份额,属于绝对垄断的地位。没有一个企业能够与中国铁路总公司竞争,也没有一个企业能与中国铁路总公司下属的任何铁路企业构成竞争。中国铁路总公司的垄断地位是客观存在的基本事实。

因此,国家一方面应通过严格的监管程序设计,防止中国铁路总公司利用自身的垄断地位侵害其他铁路运输企业和消费者的合法权益;另一方面,也要加大对中国铁路总公司的深化改革力度,通过对其内部铁路企业的重组与结构调整,形成能自主经营、自我发展、自负盈亏的独立新铁路运输企业集群,在内部形成相互间的协作与竞争态势,逐步过渡到行业内外的市场竞争。

第二,是中铁总公司统一调度与公司自身利益角色冲突。根据中国铁路改革方案,中铁公司负责铁路的统一调度,也就是说中国所有铁路的运输生产活动都要由总公司来决定,包括所有与国铁接轨的地方铁路、合资铁路在内,都要服从于中国铁路总公司的统一调度指挥。

值得警惕的是,中国铁路总公司既是经营实体,又是调度主体,在发生运力利益冲突时,不可避免地会倾向于中国铁路总公司自身,从而给其他铁路运输企业造成不公平。因此,对中国铁路总公司的统一调度行为的法律规制尤为重要。否则,那些中小铁路运输企业将无法生存。

第三,是原铁道部数万亿铁路债务的处理。中国铁路债务从2004年的500多亿元,猛增到2010年的7000多亿元,到2012年底达到2.6万亿元。今年投资规模是5000多亿元,到年底,铁路债务规模可能要突破3万亿元。

社会普遍关注原铁道部的债务由中国铁路总公司承继的问题,担心铁路的巨额债务可能转化为涨价的动力,推动铁路客货运输价格的上涨。

第四,是如何优化铁路运价调整机制。人们关注铁道部拆分后的另一个重要话题便是铁路运价是否会上涨。对此,回应说,到铁路目前的票价偏低。中国媒体解读为未来的铁路票价一定会涨。

孙林认为,涨不涨价,不应由中国铁路总公司说了算。铁路运价的调整,一定要有相应的法律规制。一个好的制度安排,不仅要满足社会大众的要求,而且更要符合制度约束的各参加方的共同利益。

第五,是界定铁路总公司与其他铁路企业关系。从法律上看,中国铁路总公司与其他铁路企业的关系是平等的民事主体关系,中国铁路总公司不具有行政管理权力和对其他铁路企业的支配权,但事实上中国铁路总公司控制了路网调度权,而其他铁路企业不得不受制于中国铁路总公司;中国铁路总公司作为合资铁路公司的控股股东也对公司具有股份控制权。

因此,中国政府监管部门要通过法律手段规制中国铁路总公司的经营行为,避免中国铁路总公司利用垄断地位和控制调度权侵害其他铁路企业的权益。

第六,是铁路互联互通与经营收入清算。孙林认为,在法律上要明确互联互通的原则,明确任何一家铁路企业都应当向其他铁路企业开放线路,确保路网的统一和畅通,以保证路网完整性。同时,又要防止中国铁路总公司因一企独大,在清算上不能很好地履行义务,导致其他铁路企业的收入不能及时到位,影响铁路企业正常的现金流和经营活动。

因此,在铁路自律性协会没有成立之前,涉及到铁路行业性的问题还是应当由国务院铁路主管部门(目前为交通运输部)通过行政规章的形式,予以规范。国家铁路局(交通运输部)要通过监管活动,保证规章的实施,以维护铁路运输企业的合法权益。

第七,是铁路企业下一步重组。孙林分析说,中国铁路总公司一家独大,形成事实上的运输垄断,这种机制是不符合市场竞争要求的。要打破垄断,必须进行企业重组。

孙林说,中国铁路改革的目标绝不是简单地政企分开,而是要在政企分开的基础上,推进中国铁路市场化,把中国铁路改造成为具有独立精神、充满活力的现代企业。因此,中国铁路改革正处于艰难前行的攻关阶段,但正因为其难,才更需要智者。

 

 

 

 

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