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IBTimes中文网研究员 耿飏 | 2013年07月24日 星期三 11:51 AM

无论是写字楼外墙的大幅广告,还是同时配备四台手机的“高科技司机”的照片刊登在报纸上,甚至是政府部门的一则“禁令”。打车软件,自诞生之日起,一直是这个“打车难”国家的热门话题。

4月23日,大黄蜂打车软件正式上线。大黄蜂出现的时间点,远远落后于其他打车软件,却在两个月内成为了上海市场的领头羊。

自上线以来,“大黄蜂打车”在短短的两个多月时间里,在上海有超过20%的出租车司机加盟,日下单量突破2万,平均接单成功率85%,一跃成为上海打车软件市场的榜首。

 “最初有想法是在2012年六月份,今年年初才正式启动。”上海大黄蜂网络信息技术有限公司CEO黎勇劲对IBTimes中文网说。研究员在上海的一家咖啡厅中见到黎勇劲时,这位具有多年丰富的投资融资经验的香港商人一身随意的打扮,让人很难与他的职业经历挂上钩。

在一年前黎勇劲初有想法的时候,摇摇招车已经上线了三个月。

当时,摇摇招车的CEO王炜建接受了来自红杉资本350万美元的首轮融资。打车软件受到投资界的热捧,让人很容易想起曾经团购网站的火爆情形。

黎勇劲曾经在土豆网担任COO与 CFO,共同主导了土豆在纳斯达克的上市以及最终和优酷的合并。在漫长的休假结束后,他与前土豆网市场总监邓薇以及在互联网行业闯荡多年的李祖闽一起,开始新的创业。

在大黄蜂出现的时候,中国的打车应用市场,已经十分火爆。“快的打车”总经理赵冬就曾表示,当“快的”在去年7月推出时,国内市场上并无同类产品出现,而到了年底,就有差不多十几款类似软件加入到这个市场中来。

媒体报道中,各家打车软件之间对于市场的争夺,被描述为颇有冷兵器时代感。

为了圈地,各家手机打车软件之间的竞争在地面推广上最为激烈。在每个出租车司机聚集地,各个打车软件的推广人员用各种方法让司机安装上自己的软件。送流量、送玻璃水甚至送手机,每家都有每家的手段。

“其实,这个推广真的是零门槛。你能让司机装你的软件,别人也可以。”黎勇劲说。黎勇劲、邓薇和李祖闽三位也自己做过地推,在街头或者写字楼的大堂里,支起易拉宝。

“就算司机安了软件,但是他接不到单,赚不到钱,一样会把软件卸了。”黎勇劲的团队把最大的精力,放在软件算法的设计上。“不仅要有单,而且怎么让司机接到单才是真正的关键所在。”

举例而言,当大黄蜂软件的后台接到乘客的订单后,通过系统删选,首先过滤掉无效请求。在确认订单真实性后,根据乘客的所在地,通过系统发给附近安装了大黄蜂司机端应用的司机。

当高峰期出单量大时,系统同样会控制司机端显示出的订单数量,将其控制在大约每十秒左右一单。这样可以避免司机在短时间内收到大量订单,反而无从选择,适得其反。

除此之外,大黄蜂的客户端并没有像快的打车以及滴滴打车一样,加入语音模块。“我们也考虑过是不是可以让乘客用语音输入。但是,司机听不清楚怎么办?在室外,杂音那么大如何消除?”邓薇反问道。

“我们相信运营的力量,可能别人相信市场营销的力量。这都是基于对市场的不同理解,并没有对错之分。”黎勇劲对IBTimes中文网说。从现在的成绩来看,大黄蜂的选择是正确的。他的团队,超过一半的人员是技术人员,每天根据客服收到的反馈内容,调整算法,完善发单逻辑。与之相比,邓薇领导的市场部,只有两个人。

不能否认的是,目前市场上的打车APP公司都是在烧钱。根据媒体的报道,比如嘀嘀打车每月花费在业务推广方面的费用就超过100万元。对此,黎勇劲并不否认。在他看来,在拥有视频网站的从业经历后,现在的打车应用市场的规模才刚刚开始发展。他透露,当时网站每个月的开销超过千万人民币,但是盈利有多少呢?说着,他摆出一个手势,“盈利是零。”

由于出租车的市场规模是稳定的,因此没有一家打车应用软件能够真正做到垄断市场。黎勇劲继续用视频网站的市场打比方:“打车应用就像视频网站一样,大家拥有的资源都差不多。可能是你买下了美剧的版权,我买下了英剧的版权,或者你有自己的剧集。”

他的判断是,打车行业的未来,也会像如今视频行业一样往寡头化发展。

在这样的情况下,对于大黄蜂以及嘀嘀打车们来说,谁能够在顺利度过这段市场膨胀的洗牌期尤为重要。最初群雄割据的场景,已经不复存在。打车小秘的品牌总监胡绪雷就曾对媒体表示,“剩者才能为王。”

事实上,在2011年7月创立的“嘟嘟叫车”就是尽管中间经过一次转型,还是在经营半年多之后,停止运营。如今,他们已经转型做家政服务。

从另一方面来看,打车软件并非中国首创。在英国,最成功的打车软件是Hailo,在美国则是Uber。

关于如何盈利的问题,黎勇劲认为中国与国外情况不同,Hailo的盈利模式不一定能够移植到大黄蜂身上。“无论是在伦敦或者是在纽约,出租车的单价都很高,每单可能都有六十或者八十美元。他们(打车软件)采取抽成的方法,每单只要抽二十美元甚至更少,这样的收入就很可观了。”他进一步解释说。

值得一提的是,美国的打车软件Uber 提供的服务十分特别。它并不是提供一般的公用出租车而是较贵的私家车服务。用户甚至可以通过Uber定一辆豪华加长车作为自己的代步工具。

Uber培养最忠实的顾客,赚取最高的溢价,这样的商业模式在互联网行业中并非不可借鉴。

“如果在上海,一单生意不过二十几人民币。如果我们再跟司机分钱,不现实。”黎勇劲对IBTimes中文网表示。“通过增值服务也许是一种解决方法。”

不过,在现阶段而言,盈利模式并不是大黄蜂的“主要矛盾”。一方面,大黄蜂现在仍然专注于上海市场,并没有短时间内扩张的计划。“打车软件本地化程度高,选择上海也是因为这里的市场发达,出租车行业规范程度高。”黎勇劲解释说。

相比于盈利模式等现实问题。黎勇劲与邓微考虑得更多的是“大数据”的价值。“数据能够改变我们一些固有的思维,看法。”黎勇劲说。举例而言,通过对用户的数据分析,黎勇劲发现,早高峰时段的需求,是晚高峰时段的三倍左右。除此之外,根据数据分析,上海市中心的某些区域,打车难的情况甚至比外环地区还要严重。

黎勇劲与他的团队最终的设想,是让大黄蜂能成为一个智能的城市的一部分。“也许未来还能通过打车软件,让大家拼车。打车软件不仅让空驶使率降低,打车方便,更要让大家转变思维模式与习惯。”

“我们每天有两万单,看起来很多。但是跟全上海两百万的扬招量相比,才百分之一。”邓薇说。

“该装的都装了,不打算装的,也就不会了。”一位大众公司的出租车司机对IBTimes中文网研究员谈起打车软件的时候说,“比如说一笔到机场的单子,你说这软件会把单子发给谁呢?”

在5月22日,深圳市交委客运管理局宣布,鉴于打车软件存在的“安全隐患、不规范”等问题,主管部门依法进行了监管。上海市交通港口局局长孙建平在同月26日表示,打车软件必须要合法合规操作,不能出现无序竞价的现象。本月初,北京市《出租汽车手机电召服务管理实施细则》出台,所有的打车软件必须接入官方的运营平台。

“关于政府会不会出台政策而带来的风险,我们第一天就在考虑。”黎勇劲对这只“有形的手”并不意外。

“我们从来不反对与政府合作,如果我们的数据能让这个城市更健康的话,合作当然最好。”

打车软件,司机,乘客,政府,每一方都有每一方的顾虑与要求。谁也没法预测这个行业的未来。“这是一个一千米的长跑,我们也才跑了10米。”黎勇劲喜欢用这句话来回答类似的问题,但事实上,这场长跑似乎不止一千米。

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