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2014年11月24日 星期一 09:58 AM

 

 
 

   北上广津调查发现,存在停车位经营过度“私人化”、公共资源分配“暗箱化”问题

截至目前,北京、上海、广州、天津四个城市汽车总量已超1200万辆。汽车停靠在路边政府划定的车位上,车主每次动辄要付出十几元甚至数十元的停车费。道路停车位属公共资源,但“新华视点”记者近日调查发现,车主缴纳的停车费与政府财政所得之间存在巨大差额,至少有一半收上来的钱最终没有进入政府的口袋。

有地方财政甚至分文未取

记者调查发现,北京和上海至少有一半停车费没有进入政府口袋,广州也很少,而天津地方财政的相关收入甚至是零。

--北京市交通委运输管理局公布的数据显示,到2013年底,北京共有110多家正式备案的停车企业,其经营着5.8万个路侧占道停车位。按照占道费标准计算,北京全市正规停车企业2013年应向政府缴纳近3.9亿元占道费。但实际上,正规停车企业一年向车主的总收费超过10亿元。这意味着,路边划线停车收入仅有不到50%进入政府财政。

--在上海,一位经营城市中心区停车场的企业负责人向记者证实,公司每年征收道路停车费大约2000万元,每年政府会向公司返还1000万元左右。

--根据广州市物价局公布的信息,2013年取得经营权的单位共向市财政缴纳经营权有偿使用费1346万元,向所属区财政部门缴纳占道费1489万元,总计不到3000万元。但广州市政协委员曹志伟测算,全广州车主一年需付出停车费约10亿元。

--目前在天津城区经营约2.4万个停车位的天津联华停车公司,自2011年经营停车位以来,没有向管理单位天津市国资委上缴过一分钱的利润。

经营“私人化”分配“暗箱化”

作为公共资源的道路停车位,为何没能将车主付出的停车费大部分转化为公共财政收入?记者发现,虽然不少城市声称停车管理进行市场化改革,但一些不合理的现象却显示,停车位经营过度“私人化”,公共资源分配长期“暗箱化”。

在天津,联华公司49%股份“姓私”,实际股东中不仅有大量自然人,还出现了港资公司。在广州,作为取得合法经营权的两家咪表公司之一,德生咪表公司复杂股权关系的背后,实际股东多为自然人。

记者调查发现,北京110多家停车企业中有一部分是注册资本过低、办公地点简陋、办公人员极少的微型私人企业,但他们却管理着黄金地段的大规模停车位。

管理着3600多个一类停车位的北京宣联停车服务有限责任公司,按照每个车位每天35元标准,其一年应向政府缴纳的占道费超过4000万元,但根据工商登记资料查询,该公司注册资本仅28万元,股东则是三位自然人。

另一家名为“北京潘家园东路停车场”的停车企业,注册资本仅有30万元,其去年四季度管理的登记备案停车位达到1200个。

记者发现,北上广津等大城市核心城区停车位的经营权被一些企业长期把持,一些城市声称对车位经营资格进行招投标或特许经营,但实施过程却让人“看不懂”。

2011年,广州市政府对中心城区的占道停车位进行招标,最终电子泊车公司、德生咪表两家公司从五个竞标者中胜出。然而,根据工商登记信息显示,电子泊车公司与三家未中标公司均有关联关系。而招标方为了顺利进行招投标,还特意更改了投标者的资质门槛。

在天津,按照天津市国资委对旗下企业管理要求,其控股51%的联华停车公司每年应向国资委上交4000万元利润。但实际上没交过一分钱的联华公司,仍能正常经营天津主要停车场。

收支情况成谜,收费依据成疑

记者在北京、上海、广州、天津等地采访时,没有一个城市的财政部门公开回应关于巨额停车费的详细收支情况。不仅收费钱款多少和去向成谜,城市道路划线收费的依据也存在不少疑问。

目前,国内法律中并没有对“城市道路临时停车位”作为财政收入项目进行收费的明确规定。记者统计发现,各地政府直接收取的停车费或向停车企业收取的经营权费用、占道费,大多以行政事业性收费被列入政府非税财政收入,但却从未被单独公示。

参与申请信息公开的多位律师和车主认为,城市道路作为公共资源,对于临时性停车,在已经收取过包含养护费的燃油税后,却又设置行政事业收费项目,有重复收费嫌疑。但截至发稿时,各地政府仍未对信息公开申请要求作出回应。

“新华视点”记者 杨毅沉

翟永冠 叶健 姚玉洁

■连线

经营公司拒答

“停车费去哪儿”  

晨报96101现场新闻(记者 韩英楠)开车出行难免要交停车费,而收费员将停车费上交给停车公司后,钱又将做如何处理?昨天,记者致电北京京联安达停车管理有限公司询问公司停车费去向,工作人员表示不便接受采访。

昨晚6时,北京晨报记者来到双井富力城旁一个叫“鲁通顺捷”的停车公司的路侧停车场看到,马路两侧停满了私家车,不断有车主询问是否有剩余停车位,几名停车管理员忙前忙后跑个不停。“你看到现在来停车的多,但车位有限,每天收入基本固定,这属于一类地区,首小时10块第二小时起15块,我们白天干8个小时,到下班的时候也就收三百到五百左右,平均下来每个车位白天时能收30到50元”,收费员说,“不管我们收多少钱都要上交给公司,公司会拿这些钱去税务局购买发票,其余的钱一部分要上交给政府相关部门,但到底交多少,我们并不清楚。”

在随后的采访中记者发现,停车管理公司并不愿透露公司的收费去向。记者联系到北京京联安达停车管理有限公司,询问停车费去向,但工作人员表示不便接受采访。“你还是去找其他停车公司问吧,我们不会接受采访。”

■观点

市政协委员朱良:

停车收入应直接划到专门账户

针对路边停车收费乱象,市政协委员朱良向北京晨报记者表示,为了抑制小客车出行,政府对中心城区制定了较高的停车费标准,这是非常必要的。但另一方面,这也使停车费远远超出停车管理的成本。既然政府定的停车收费标准包含了政策因素,那么理论上就不应该把停车收费全部作为企业收入。抑制过度用车的政策性收费,不能让少数企业发财,应取之于民、用之于民。

朱良指出,为了使停车收费透明,今后完全可以实现对中心城区道路停车全部实行电子收费。车主用银行卡、市政交通一卡通等电子方式缴费。即使保留停车管理员收取现金的方式,管理员也可以用自己的专用卡刷卡记账。收到的停车费可以直接划到专门账户,使政府有技术能力监管到每一笔收费的详细数据。

朱良建议,届时就可以改变目前的停车管理经营模式。不再是停车管理企业向政府缴纳固定费用,所有停车费收入归企业,企业自负盈亏承担收入风险和收益的模式。而是改为所有停车费收入归政府,由政府向停车管理购买服务。

晨报记者 王歧丰

市政协委员陈小兵:

停车收费不透明应该有法规约束

市政协委员陈小兵向北京晨报记者表示,目前北京有500多万辆车,而中心城区停车位又非常少,形成了突出的矛盾。而停车收费管理又缺少明确的法规约束。停车收费企业的产生办法也不透明,致使乱象丛生。“到底什么样的公司具有收费资质,考核标准不应由某一个部门来制定,应该有法规约束。”

陈小兵说,新华社记者调查发现,城中心一类地区一个车位每天只向政府上交35元。而市民都知道,这些地区的停车费第一小时10元,第二小时就15元,一个车位一天可能要收几百元钱。“超出那么多的收入,都成了公司的收入,这是否合理呢?道路可是公共资源。” 陈小兵指出,政府部门对停车收费有明确的管理规定,但因为在操作时不透明,也没有核查机制,使市民产生疑问。所交的停车费是否专款专用,是否用在了停车管理上,比如新建车位、提高智能化管理等方面呢?

陈小兵说,十八届四中全会已经提出了依法治国的理念,那么各地在停车位管理上是否能够有法可依,按照法规透明公正地办事呢?晨报记者 王歧丰

市人大代表许昕:

尽快出台停车收费标准和条例

北京市人大代表、来自首都医科大学附属北京中医医院的许昕,曾在今年年初召开的市人代会上提出过关于“停车收费资金使用与流向透明度”的建议。

在许昕看来,北京市交通拥堵日趋成为百姓呼声强烈、亟待解决的“城市病”。与此同时,大街小巷越来越多的圈地划位收取居民停车费行为司空见惯。停车费虽有5元、8元、10元不等,但将公共用地纳入了经营范围,无论收费是什么单位、部门、公司、集团,都应经受或回答“收费权利如何获得?”、“收取的巨额停车费用被用在何处?”等市民的质疑。

许昕提出,作为纳税人,有权享用、使用居住地周围道路和市区市郊等公共用地,对于停车收费可无异议,但由什么人决定或授权委托收费,收取多少,费用账目如何管理,如何使用,是否能够被重新用于公共道路维护、修建停车场地等,是否做到了“取之于民,用之于民”?百姓并不得而知。

她建议,尽快出台北京市公共用地停车收费标准或相关条例,明确停车收费所有资金的管理部门,让市民了解停车收费的资金流向和用途。晨报记者 邹乐

北京晨报记者 王颖/摄

 

 

此文章为转载,不代表IBTimes中文网的立场和观点。


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